「核心提示」
车企狂飙“智能驾驶”，技术如火如荼，用户怎么样告别“马路菜鸟鼠”？
作者 | 陈法善、朱晓宇
编辑 | 邢昀
2016年5月7日，美国佛罗里达州的一块车祸，引发巨大关注。
在一个小镇的十字路口，一辆高速行驶的特斯拉Model S直接撞上了左方一辆转弯的白色大货柜车，Model S从货柜车车底穿出后，又持续行驶，撞上栅栏、电线杆，在30米外才最后停下。
特斯拉用户当场殒命。特斯拉企业的声明中，当时日照强烈，这辆处在“自动驾驶”状况的Model S，没辨别出前方白色货柜车，因而未准时刹车，致使事故发生。
这起车祸引发全球汽车产业关注，由于这是全球首例用自动驾驶功能而发生死亡的车祸。
自动驾驶是会减少路上的事故率，还是会引发更多危险？讨论一直持续。一些看法觉得，正是由于技术不到位才致使事故的发生。
彼时，特斯拉“AuTOPilot”功能“仍处于公共测试阶段”。这起事故加快了特斯拉与当时其自动驾驶提供商Mobileye之间的裂痕，五个月后特斯拉宣布，将向达成完全自动驾驶迭代。
到2024年3月，特斯拉FSD V12版本正式上线，在北美推送，使用端到端的神经互联网算法。这也加快了国内智能驾驶技术的迭代和角逐。
智驾能力已然成为当下车企争夺的核心战场，国内伴随比亚迪、小鹏、华为等头部企业加速技术下沉，市场角逐愈加白热化。
2025年更被誉为“全民智驾元年”，智能驾驶的技术在以相当快的速度演进，但当大量量的智驾汽车涌入市场，行驶到路面上，更多此前隐藏的问题也开始浮现。
3月29日晚，一辆开启NOA功能的小米汽车SU7，在一段改道施工的高速公路上以116公里时速行驶，汽车测试出障碍物后发出提醒并减速，驾驶员接管汽车2秒后与隔离带发生碰撞，事故导致车上三名女孩死亡。
4月1日晚，小米汽车和公司开创者雷军发声回话，雷军承诺尽最大努力回话家属和社会关心的问题。
这次事故给行业敲响警钟，智驾在国内迎来如火如荼的同时，关于安全性的讨论、智驾配置的推广宣传，与配套的用户教育、事故中车企责任的界定等也被摆到台面上。
1、智驾惊魂一刻
这两年智能驾驶不再是高档豪车的专用标签，它就像手机一样，加速进入普通老百姓的生活，不同的体验让不少人感叹科技的硬核魔力。
2024年上半年，中国乘用车L2级及以上自动驾驶的渗透率达55.7%。专家预计这一数字到2025年或许会接近65%。
然而伴随搭载智驾功能车型的出货规模扩大，关于智驾系统的问题也更多浮现。这类问题不像手机出bug时重启即可，汽车在行驶过程中智驾系统的任何失去控制都大概危及生命。而小米SU7的高速事故也让不少用户回忆起自己历程的智驾惊魂一刻。
智驾、高速、深夜、撞到护栏，今年1月，湖南的白先生遇见了跟小米汽车SU7高度一样的事故场景。
当时，白先生刚提车一家“新权势”品牌两个多月，为了让同行的表哥体验智驾“黑科技”，就让表哥开车，自己坐副驾。
汽车在开启高速NOA后，以90公里/小时的速度在高速上行驶，临近一个匝道口前，加速到120多公里/小时。同时，一直直行的汽车选择了最右边车道通行，没想到这条车道后续改变了方向，不再直行，而是拐到下高速的匝道。
眼看着就要进入匝道，智驾辨别到自己偏离方向，自动紧急往左打方向，试图重回主路。但因为行车速度太快，撞上了隔离带的护栏，致使汽车翼子板、轮毂受损。
“差点车毁人亡，车子忽然猛打方向盘后，紧急把住方向盘才维持了平衡，没失去控制。”白先生回忆说。
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从一些用户的反馈看，该品牌智驾“爱跑偏”是通病。买了同一品牌SUV的储先生， 在高速上遭遇了智驾连续变道后，汽车差点失去控制撞上护栏，吓得不轻的诸先生立马接管了方向盘，此后对智驾心有余悸。
安徽的丁先生，在一次智驾事故后，到今天连自动变道功能都不敢打开。今年1月，他打开NZP智驾，走高速最左边的快车道。途中遇见道路施工，车道放置了一块栏杆和一排红色塑料隔离带。
前方的白车辨别到障碍物，正常变换到中间车道，但丁先生的智驾却出现了“宕机”，没辨别到障碍物，没发出变道提醒，也没减速刹车，甚至还提速了。结果，车子一头撞上前方的栏杆和隔离带。
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丁先生回忆称，车子的AEB自动制动、紧急变道避险功能当时都没生效，汽车还是靠他本人踩刹车停下来的。“不然它还能继续撞。”丁先生说。
事故后，丁先生就此跟车企反复拉锯了很久，但并没获得车企的任何赔偿。“技术职员让我开车前检查NZP是不是运行正常，我目前连自动变道都不敢打开了。”丁先生说。
2、智驾，车企把好第一关
当愈加多的智驾事故出现，有一些声音表示：用户“应该减少智驾预期”、小心用智驾功能。而事实上，用户对智驾的阈值是被车企喊上去的。
发布会上，车企高管们甩金句、亮数据，强调“智驾1000公里以上0接管”“AEB功能在100km/h下稳定刹停”“覆盖包含潮汐车道、路口环岛等357类复杂场景，匝道通过率高达99%”“仿生大脑构造，通过专家经验引导人工智能模型动态优化，决策响应速度提高至0.1秒，接近人类驾驶思维”。线下销售卖力兜售，都让智驾在用户心中无限接近于安全驾驶。
今年开工后没多长时间，王源提了新车，为了买到智驾能力强又有性价比的车，他试遍了特斯拉、理想、极氪、小米等，各家都有智驾的一套系统名词，在销售天花乱坠的术语里，王源选定了一款新权势基础知识车型。
“销售跟大家说自己家上的无图NOA，模仿人类驾驶逻辑，比有图的更灵活。智驾能力行业头部。”
在回家一百多公里的高速路上，王源开启了全程智驾。前程丝滑的表现让他放松了警惕，结果车子在维持高速超车之后，忽然连续变了两个车道，中间没任何提醒，从左边变道最右车道，维持90多公里的时速也没减速征兆，方向也持续偏离，汽车差点失去控制撞上右侧围栏，王源称，“吓得我心惊肉跳立马接管了方向盘，出了高速立马掉头回去店里找销售。”
然而销售给出的说辞是驾驶员员对智驾掌控不熟练，假如实在不放心可以把车留在店里做测试，给汽车重新调教一周后再来提车。“也没方法退车退款，只能一周后再来开走。”
更多车企推广中“顶配演示”，但事实上“低配出货”，不少车企将基础L2级功能包装为“高阶智驾”，给买家带来误导。就算是之前宣布全系上车高阶智驾的比亚迪“天神之眼”，也因功能概念模糊遭到外面的质疑。
王源事后对这辆车的智驾能力产生了信赖危机，更重点的是，不久后这家车企开始焕新升级，全系标准配置激光雷达。这让他感到后悔，再晚一点买车，买带有激光雷达款的，可能智驾能力更有保障。
现在国内车企在智驾范围主要分为两种技术路线，譬如华为为代表的车企用多传感器融合，以特斯拉为代表的车企则坚持纯视觉。智驾策略纯视觉依靠摄像头和算法，本钱低但受环境限制。激光雷达则在摄像头的基础上配备激光雷达、毫米波雷达等，精度高但本钱也高。
不同车企主攻的路线不同，也说明技术路线的多样性。激光雷达与视觉策略融合，在雨雪天气的障碍物辨别准确率可以大大提高。
但在目前技术迭代快、本钱重压大的角逐环境里，无论哪一家车企使用任何技术路径，目前智驾功能仍属L2-L3级辅助驾驶，没办法达到真的的自动驾驶水平，因此车企需要明确技术边界。
智驾是否靠谱，车企得把好第一关。
除去技术要持续突破，往更安全更负责任的反向进步，车企在“重推广”之后，更应该重服务，特别是用户提车后进行基本的智驾教育和培训，减少操作不熟练致使的事故风险。
3、用户，重新认知智驾
智开车发生事故，责任的划分一直存在着不少争议。争议的核心在于，司机、车企、技术提供商等多方的责任界定比较模糊。
比如，当汽车处于L2、L3等辅助驾驶模式时，仍需要司机维持注意力，以便随时接管汽车。此时，若司机分心、未准时接管致使的事故，责任可能要归于司机。
但，假如汽车因技术缺点，致使未准时预警，甚至干脆没发出预警，车企又该承担多少责任？在小米SU7的事故中，不少网友觉得，汽车在发生碰撞前两三秒才提示司机接管，预警时间太短了，车企需要为此承担责任。
值得注意的是，目前爆出的不少智驾事故中，给出的技术鉴别都是事故发生前汽车已经退出智驾，被网友们调侃“还好退出准时，虽然出事了，但智驾系统维持完好”。
因为技术超前性跟法律滞后性、个体行为跟系统靠谱性之间的冲突，这个争议在短期内恐将难有定论。但从实质操作层面看，现行法律、保险规范看，一般驾驶员需要为事故负全责或主责，驾驶员必须要有安全驾驶意识。
因为各家车企使用的智驾策略不同，盲目相信智驾，总是容易致使事故。白先生在用智驾的两个多月里，日渐摸清了自己车的脾气——走高速喜欢靠最右边车道。于是，白先生自己开车会有意让车子走左边快车道。但当天开车的是他表哥，由于对车不熟知，并没进行干涉。
在事故前，汽车曾有机会从虚线进入中间车道，但当时有车阻挡，没变道成功，后来全都是实线，汽车不会自动实线变道，致使最后忽然转弯，发生碰撞。“将来我们的车不可以让别的人用辅助驾驶。”白先生说。
即使司机适应了自己车的智驾策略，在复杂路况、恶劣天气条件下，仍需要集中注意力。但车企在宣传时，常以理想工况展示功能，忽略了实质路况的复杂多变，容易让用户产生“全场景”智驾的错觉。
丁先生就为自己迷信“全场景”智驾付出了代价。事故后，在跟车企的拉锯战中，客服发来的讲解说明显示，NZP在面对高速施工路段的锥桶、水马、施工牌等时，或许会失效，需要司机一直维持专注，随时筹备接管汽车。而他平常根本没注意到NZP还有这类用限制。
客服发给丁先生的讲解说明
“不可以辨别的东西太多了。目前就敢拿它当个车道维持加自动跟车，别的状况就得时刻盯着。”丁先生说。
跟丁先生遇见的施工路段类似，匝道、夜间、恶劣天气等场景都是智驾预判的弱点，感知能力受限，不少事故的发生都跟司机过度依靠智驾决策密不可分。
《Nature》杂志2024年一篇《自动驾驶与人工开车事故案例对照剖析》的文章中显示，在黎明、黄昏，或者转弯条件下，涉及高级驾驶系统的事故发生概率高于人工驾驶事故，分别是5.25倍和1.98倍。这可能是因为自动开车用的传感器和摄像头没办法迅速适应光照条件的变化，这会干扰它们测试障碍物、行人和其他汽车的能力。
在白先生看来，智驾有其能力边界，在跑长途、高速时可以缓解疲劳，但“辅助≠替代”，智驾并不是自动驾驶。“与其让智驾适应人，更应该叫人适应智驾，要先知道智驾的习惯和安全便捷，不可以过分依靠，安全还是要学会在自己手里。”白先生说。
此外，为自己预留安全冗余，也是司机的必学课。比如，熟知机械门把手地方，防止因碰撞致使车门打不开；或者备一把破窗锤，以便车内乘客逃生等。
智驾，原本是想让车企跟用户达成双赢，但假如一方夸大宣传，一方盲目迷信，则可能就变成双输了。